它尝试“航空+旅游”的模式，并修炼省钱大法，这正是同城春秋航空的特长

 

　　中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）党组书记马须伦对未来有一个构想，假设A先生从巴黎飞往日本，途经上海转机。那么A先生的一张东航机票可以帮他完成如下心愿：他从巴黎抵达上海虹桥国际机场（简称“虹桥机场”），在边检大厅办理72小时过境免签手续后，因购票时同时购买了东航假期长三角相关旅游产品，出机场他可凭借空铁联运机票，乘坐高铁去往长三角的任意城市“慢旅游”，西湖泛舟或者夜游秦淮等领略江南风光，三天后他可回到虹桥机场乘坐当晚飞机飞抵日本结束旅程。

 

　　空铁联运机票的合作构想，似乎是中国国有航空公司正向高铁“低头”的例证。2013年农历春节前夕，本应是各大航空公司赚的盆钵体满的时候，但东航票价净利却不甚乐观，马须伦粗略统计春节前20天东航票价同比下降了3%，这是以往从未发生过的事情。

 

　　这与高铁给民航业带来冲击不无关系，在航空公司长吁短叹同时，春运期间高铁基本一票难求，一些线路高铁上座率甚至超过了百分之百，超负荷运转。这场天空与地面的正面争夺战展开，似乎航空公司在第一回合就已败下阵来。

 

　　“运输市场500公里是高铁的天下，1000公里以上才是航空公司优势所在。”罗兰贝格咨询公司中国区合伙人、副总裁吴琪告诉《中国企业家》，他认为这种情况并不稀奇，高铁线路与国内航空公司的主要商务干线有很大的重叠性，这实际是对航空公司将自身行距加长的一种倒逼。

 

　　在吴琪看来，过去几年国内航空公司赚钱真相并不是由于自身成本控制和经营效率大幅提升。国航收购深航，东航合并上航，航空市场奠定了国航、东航、南航国有三巨头寡头局面，代替的是一轮民营航空出局，市场集中度提升使得竞争相对变少。但是，高铁的出现，让这些过去缺乏外部竞争的庞然大物感觉到了危机感。

 

　　按照过去的思路，延长行距，提高飞机利用率的最佳选择是国际航线。事实上，这条利润的“扩张之旅”一直让国内航空公司“煞费苦心”。2012年前三季度，民航市场国际航线均出现了供不应求的现象，各大航空公司无不使出“浑身解数”捞金—南航投入最新型远程大飞机空中客车A380赚足眼球；海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）为了获得巴黎—北京的航权，甚至一掷千金，以4000万美元的价格收购法国蓝鹰航空48%的股权。

 

　　东航国际化战略却在此时遭遇不测风云。2012年9月7日，中国渔船与日本巡逻船在钓鱼岛海域发生相撞由此引发的“钓鱼岛事件”让中日关系严重恶化。这也让国际航线基本以亚洲为主，并且多数利润都来源于日韩航线的东航遭受了不小的冲击。

 

　　“去年日本航线刚刚从‘福岛事件’恢复过来，1-8月日本航线旅客增长24%，没想到9月‘钓鱼岛事件’爆发，旅客量又下降25%。”虽然航空业有时靠天吃饭，但马须伦在谈到东航国际航线接连遭受的“意外”还是有些无奈，他对《中国企业家》表示：“中国跟日本关系恢复不到以前，航空市场也很难恢复。”

 

　　根据海通证券报告，东航日本线在国际航线中比重约为四成，由于比重较高，且事件之前公司近半数的国际线运力投放日韩航线，因此，中日钓鱼岛争端短期来看对东航国际线的影响较大。