机票知识库4月13日（今日）更新：

央企对待套期保值业务的态度正趋向保守，这从中国国航、东方航空、南方航空，以及中国远洋这四家央企 上市公司 披露的年报中可见端倪。在2011年年底套保合约到期之后，这些公司都没有续签新的合约，这意味着面对高企的燃油价格以及低迷的海运市场，中国的航空航运企业毫无锁定成本、对冲风险的工具，只能被动地求助于价格手段。
     在国资委对套保已经放行的背景下，央企的真实态度如何值得追问。
     上述几家央企在套保业务上都曾栽过大跟头。2008年， 金融 危机全球肆虐，根据当年年报的披露，中国国航的燃油套保业务亏损74.72亿元；东方航空套保业务亏损64.01亿元；中国远洋在FFA（远期运费协议）上的浮亏也有40亿元，累计有超过170亿元的损失。
     也因此，对燃油套保的“讨伐之声”给企业及相关部门都带来巨大压力。国务院国资委此后多次下发通知，对央企从事金融衍生业务作出严格规定，要求央企止损，“不得从事任何形式的投机交易”，此外还力挺中国企业向海外金融大鳄“维权”。由此，央企原本激进的策略趋于保守，甚至产生了“无过便是功”的惰性思维，最典型的表现就是在原有的套保合约到期后不再续签。更有航空企业以“为什么一定要参与套保”、“反正有燃油附加费”等托词来搪塞公众的疑问，令人错愕。
     这种“鸵鸟思维”并不可取。事实上，当时“讨伐”的并不是套保行为本身，而是投资的技术策略以及行为背后的投机心态。对于航空或航运企业来说，参与套保是对冲风险的必然手段，根据2011年的年报，国航、东航以及南航的燃油成本占营业成本的比例分别为44%、35%、43%；中国远洋的燃油成本占比大约为24%。如此大的比例，不可能只靠提高运价来覆盖油价成本，如今航空公司的燃油附加费已涨至历史新高，难道完全要让 消费 者为燃油成本上涨埋单？
     套期保值是国际上盛行的有效规避风险的工具。在航空界，最成功的投资案例当属美国西南航空公司，在国内航空公司巨亏的2008年，美国西南航空公司却逆势盈利1.78亿 美元 ，其秘诀就在于对当年超过七成的消耗航油进行了套保，平均成本仅为51美元/桶。该公司已经形成了长期套保的模式，合约一般会签到5年后。而国内的航空公司大多只会对未来一到两年的航油进行套保，甚至在油价低迷时根本就不重视燃油套保，其结果只能是在油价上涨时“临时抱佛脚”。
     反观当年中国企业折戟套保，至少有三个方面的教训值得总结。一是踩错节点，中国远洋在BDI指数已经高达11000多点的时候，对未来运价依然看涨；同样，航空公司在油价逼近150美元/桶时也大量签单，后来无论BDI还是国际油价都大幅回落，前者重挫至700点，后者也一度回落到40美元/桶；二是选择OTC交易（场外交易），对手是国际知名的资本大鳄，如投行高盛，加之中国企业对交易规则不够理解，因此在合约的设计上已经先输一招，引发了所谓的“诈骗”之说；三是借套保之名行投机之实，如所持的头寸高于实际需求，或在买入看涨期权的同时也卖出看跌期权，不仅不能与现货形成风险对冲，反而放大了风险倍数。
     对于中国企业来说，无论是燃油套保还是FFA，都是一道绕不过去的坎，需要的是正视而不是规避。如果已决定找准时机入市，那么应充分汲取2008年的教训，积极研究交易规则，端正投资心态，不为短期损益所动。简言之，央企的套保不能因噎废食，重新启动套期保值业务势在必行，否则当年170亿元的“天价学费”就是白交了