2007年11月21日1600UTC时起，我国已经成功地在沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐情报区和三亚飞行情报区岛内空域（1号扇区），高度层为8900米（含）至12500米（含）的空域内实施了米制的缩小垂直间隔（RVSM）。

　　从高度层8900米（含）至12500米（含）之间增加6个高度层，飞机与飞机间的垂直间隔缩小了一半，客观上增加了相撞的风险性。因此，在RVSM空域运行，防止飞错飞行高度显得尤其重要。

　　下面让我们看一起飞错飞行高度的案例吧。

　　日前，某公司一架大型客机执行国内某航班，10100米保持过A点，ATC指挥右转30度，下降高度，据副驾驶事后回忆，当时听指令为“下降8900米”（后经调查证实ATC指令为下降9800米），机组复述指令后转航向并下降，约2分钟管制指挥飞向B点上空。此时机组发现与相对飞机距离比较近，向管制证实高度，管制未回应（管制方面称在飞机9100米左右时，给指令“停止下降，上升9200米”，据事后分析，可能当时双方同时通话，都没听到对方)。在机组采取右转避让措施的同时管制也指挥右转，在转弯过程中触发TCAS告警，后管制指挥上升9200米，警告消失。该区域属于RVSM，ATC对区域内下降的航班先给出右偏后平行航路下降，达到目的高度后再归航的方法是例行做法，但机组误认为偏转下降是避开冲突，因此没有怀疑指令的正确性。

　　调查机组得知，该机组为“二人制”定员，只有机长和副驾驶两人，本次飞行由副驾驶操纵主飞（PF），机长履行监控飞行员（PM）职责。飞机进入巡航之后，副驾驶主动将无线电陆空通话接管过去，既主控飞机又负责与ATC联系。

　　当机长发现副驾驶在MCP高度窗上29100英尺（8900米），产生了怀疑，因为这是向东飞行的高度层，而飞机实际飞行是西北方向。因为没有注意到先前ATC给的什么高度指令（ATC给的实际高度是9800米），便直接向副驾驶质询了两次高度，但副驾驶每次都很肯定的回答说是8900米。加上上文提到的要求右转30度，给机组加深这是为了规避飞行冲突的错误印证。于是，飞机便冲过9800米继续向8900米下降。好在ATC发现及时，机组也果断主动避让，才没有造成大的飞行冲突。

事后，该公司针对此不安全事件，立即以总裁名义发布了《机长通告》，所有机组在24小时之内，收到了该指令。