（一）改善供油渠道

据了解，明年可望打破航油市场垄断。如果实现了航油生产供应市场主体多元化，就可以“货比三家”，比价采购。其形式包括采购主体多元化、采购油品多样化、采购时空扩大化、采购环节多元化、采购方式多样化几个方面。例如，汉莎航空公司不仅为本公司，也为子公司和与之联盟的其它航空公司采购油品，并为其飞机提供加注油服务。新加坡航空公司很会做航油期货。

（二）合理调配使用空域资源

　　（1）尽快规划论证和实施京广、京沪平行航路。鉴于军航机场的布局现状，近期新开辟京沪穗航路的可能性不大，但可以在原航路的侧方划设一条平行航线是完全可能的。目前国内运行的大型飞机大都配置有惯性导航和GPS系统，导航精度很高，完全达到了自主领航的标准。这样可以大大增加航路放飞密度。

（2） 北京首都机场必须增加进离场走廊和等待空域。首先要充分利用南苑和西郊机场，将部分国内航班放在这两个机场，开放岗咎镇走廊。其次在北京西边新增加一个走廊，从太原方向来的航班从这个走廊分流，减轻大王庄走廊口的流量压力。再就是要划设和启用等待空域，当天气不正常时，按不同的高度层进行等待。第四点就是要严格遵循各高度段的速度限制，便于ATC调配间隔，争取空间资源利用率最大化。

（三）选择机型配置

　　实践证明，翼梢小翼可以明显降低油耗，提高经济性。但要付出一定的配置费，从长远观点看仍然是划算的。据悉国内某公司预测航油会持续处于高价位，董事会已经在机型选择上趋于理性，在支线上重新布局螺旋桨飞机。这种飞机虽然速度慢些，但特别省油，很适合市场需求。

（四）加强运行控制

　　（1）航空公司要加强FOC建设。对飞机放行提供有力的技术支持，减少天气、故障原因的返航和备降。充分利用地空数据链和卫星通讯，为运行中的机组提供决策支持。

　　（2）合理调整合并航班。

（3） 边缘天气适当增加起飞油量。虽然多加带航油会增加一定的油耗，但在关键时候，可以凭借延长的留空时间，避免因燃油紧张不得不实施的备降行为。

    （4）全国实现大运控。国航、东航、南航和海南航的FOC要与北京、上海、广州区域管制中心和总局运控中心联网实行“全国大运控”，遇到航班大面积延误时，都出来协调，兹在解决流量涌堵问题。

    （5）ATC要增强服务意识。大一点的机场都设有“放行”、“地面”、 “塔台”、“进近/进场”和“区调”等管制单位。除了要保证安全间隔，防止飞行冲突之外，ATC要有为航空公司减少运行成本的意识和技术手段。

    （五）调整飞行方式

　　选择节油率高的飞行高度层来飞。现代客机的飞行管理计算机FMC，一般都会计算出基于ECON（经济巡航）和LRC（远程巡航）飞行方式的两种最佳飞行高度。前者成本最低，后者节油率最高。

　　以波音757飞机为例，根据性能分析，飞行高度和速度选择不当将导致燃油消耗量增加：

　　（1）高于/低于最佳高度2000英尺，航程燃油消耗增加1%—2%；

　　（2）低于最佳高度4000英尺，航程燃油消耗增加3%—5%；

　　（3）低于最佳高度8000英尺，航程燃油消耗增加8%—14%；

（4）巡航速度大于FMC计算机给定的速度0.01马赫，航程燃油消耗增加1%—2%。