基于以上这些因素，我们可以从以下几个方面着手，分析产生油耗差异的原因。

　　1)计划飞行平剖面对比实际飞行剖面，查看由于高度差异导致的耗油差异

　　2)计划飞行的航迹与距离对比实际的航迹与距离，查看由此导致的耗油差异

　　3)飞行计划参数的设定与实际运行之间的差异

　　4)机组的最终加油与计划的加油差异，由此导致的耗油差异

　　5)高空风温的影响（空中距离）

　　6)计划使用的爬升、巡航、下降模式与机组实际操作的不同，由此导致的耗油差异（本文暂时不考虑5、6造成的油耗差异）。

• 由于实际总加油量比计划总油量多600kg，600kg加油量造成油耗油的情况，这个耗油量为130kg左右。因此剔除多加油的影响，如果实际加油量与计划加油量一直的情况下，实际的节油将在730kg左右

• 占据飞行大部分时间的巡航段的耗油，实际耗油比计划耗油多将近1500kg以上；

• 因此爬升+下降段需要节油2230KG 以上，才能平衡巡航阶段多消耗的1500k的燃油。

　　表面上看此航班平均运行的结果是产生了节油，为何占据油耗主要部分的巡航段的耗油却是多耗油的情况。

　　什么原因造成了巡航阶段多耗油？爬升和下降为何产生了如此显著的节油？

　　飞行剖面差异

　　 从飞行阶段来看

　　对于公司日常运行来说，制作计算机飞行计划有一套相对固定的默认的参数设置。包括飞行计划中的巡航高度层、使用的爬升、巡航、下降等飞机性能数据在没有签派员进行特殊干预外，基本上不会发生太大的变化。

根据实际爬升时间和爬升耗油数据可以推断，初始的巡航高度应该比较低，而且保持低高度飞行了一段时间。查询飞机的性能数据可知，以飞机的平均起飞重量310吨为例，飞机在北京起飞后，12min后将爬升至FL240，油耗4350kg；17min后FL300，油耗5500kg。

　　因此实际飞行过程中，飞机应该没有按照计划爬升至预期巡航高度层，这也与北京机场的离场程序对飞机高度的控制要求是一致的。因此，爬升阶段节省下来的燃油将转移到巡航阶段进行消耗。