飞行疲劳是指一种因睡眠不足或长期处于觉醒状态、生理节律周期或工作负荷（精神或身体活动）等原因，导致的精神或体能下降的生理状态，会削弱机组人员的警觉性及其安全操作飞机或者履行与安全相关职责的能力。

　　美国国家航空航天局的统计发现，在送交航空安全报告系统的26.1万起秘密事件报告中，有5.2万起已被列为疲劳因素，占总数的19.9%。试验表明，连续不睡眠的时间只要超过20小时，睡眠倾向就会变得几乎不可抗拒。客观地讲，大型运输飞机进入长距离的“自动飞行”模式之后，驾驶舱内存在着重复性低强度感官刺激、视界狭窄、身体活动受到限制、相互影响小、适中的驾驶舱温度和低亮度灯光等因素。根据脑电图扫描器记录，在这种“单调”的环境之下长时间工作，飞行员的警惕性必然下降，特别是在夜间飞行时长时间从事仪表监控之类的常规脑力工作时，更容易睡着。

　　而具体到韩亚航空OZ214航班飞行事故，我们注意到了以下信息：

　　一是发生飞行事故的时刻。韩亚航空波音777-200ER飞机OZ214航班，是韩国当地时间2013年7月6日16时35分从仁川机场起飞的，于美国当地时间11时28分（即韩国时间次日3时28分）在旧金山机场28号左跑道着陆时发生了飞行事故。虽然此时在旧金山临近正午，阳光明媚，能见度良好，但对于长期生活在韩国的OZ214机组来说，此时应该是惯常的熟睡时间。

　　二是空中飞行时间。如果按时区划分，旧金山处于西8区，韩国处于东9区。机组从韩国当地时间下午起飞，向东连续飞行了10小时53分，横跨7个时区。

　　三是机组的飞行表现。两名“万小时”级的成熟飞行员，如何能在大白天将飞机飞得几乎到了“失速”的状态？据美国国家运输安全委员会官员介绍，下降后段，飞机油门长时间处于“慢车”功率。本应保持进近速度137节，但因推力不足，导致速度减小了近30节。对于速度小了19.7%的进近，飞机仰角肯定远大于正常状态。后段的进近下滑，就算是目视飞行，经过波音777机型理论培训、飞机改装和本场训练的老飞行员，难道发现不了飞机正“仰着脖子”下滑？何况，右座还坐着波音777机型的飞行教员呢？

　　虽然正式事故调查报告还没有公布，但从这些信息中，笔者隐隐约约感觉到了幽灵般的疲劳影子。