（一）违背了机组责任分工原则。飞行前和飞行后机组责任分为机长和副驾驶。按飞行阶段来划分，飞行责任分为操纵飞行员（PF）和监控飞行员（PM）。每个机组人员负责相应责任区的控制和电门。机长可以指令副驾驶做副驾驶责任区的动作。正常情况下PF的飞行阶段责任是：滑行、飞行航径和空速控制、飞机形态、导航。正常情况下PM的飞行阶段责任是：读检查单、通信、操纵飞行员指令完成的任务。
　　如果操纵飞行员（PF）将通信工作包揽过来之后，使ATC指令不能保证能够得到正确执行，削减了双重核实的功能、增添了错误执行的风险。作为机长（PM）而言，在长时间的巡航过程中，因为工作量减少，缺少运行工作负荷，精力难免要“走神”，对副驾驶与ATC之间的通信，难以做到句句入耳，容易产生“耳旁风”效应。
    副驾驶尊重机长尊重教员，应该体现在严格遵守规章标准上、积极主动完整地落实机长指令上、以更多地精力关注飞机的安全运行上，而不是去“抢”机长的工作、去松懈机长的安全责任心。巡航阶段，操纵飞行员（PF）无意识抢着通信的现象不在少数。特别是没有经过“多机组成员训练课程”严格培训的飞行员，容易出现“所有的事情一个人扛”的个人英雄主义现象。飞行中要严格落实责任分工，这是安全飞行所必须的。
　　（二）违背了交叉检查原则。对于ATC指令，机组成员都必须准确无误地收听到，PM完整回复ATC之后，机组成员之间即PF与PM必须交叉再核实，无误，PF才在MCP的高度窗调置ATC指令的新高度，PM用标准喊话确认后，PF才能控制飞机上升或下降。
　　从8900米到12500米有13个高度层，米制与英制转换过程中，如果仅凭记忆来换算，换错的风险很大。如从9200米到11900米，英制高度层依次是FL301、FL311、FL321、FL331……FL391，除第二位数字不同外，第一位和第三位数字完全相同。在人员疲劳或下半夜飞行或一个人唱独台戏时，如果仅凭记忆调置高度，最终将规避不掉墨菲定律的惩罚。
　　（三）违背了通信证实原则。作为任何一个机组成员来说，只要有疑惑都必须直接或间接向指令的第一级发布单位质询。这样才可能在尽可能短的时间内纠正执行指令错误导致的不利影响。
中国民航在RVSM空域内实施侧向偏置程序，这是避免飞机空中相撞的有效措施。由于航空器中使用高精度导航系统（例如全球导航卫星系统（GNSS））的比例越来越高，造成自航路中心线横向偏移值的降低，使得当同一航路上的航空器之间的垂直间隔丧失时，增加了碰撞的概率。管制员可以基于安全和减少尾流影响的考虑指挥具备自动偏置航迹能力的航空器在航路上实施横向偏置程序。如果相对飞行的航空器同时向右偏置1海里，则两架航空器侧向间隔为2海里（3.7公里）。当发生人为操纵失误导致同航路相对飞行的航空器丧失垂直间隔时，可以避免相撞危险，而且因两航空器存在大于3公里的侧向间隔而不构成飞行事故征候。