一直在谋求转型升级的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”），率先跨出了三大航进军廉价航空市场的第一步。3月26日，中国东方航空股发布公告称：拟与澳洲航空公司合资在香港设立一家低成本航空公司“捷星香港”。

 

　　在三大航打造“超级承运人”的大背景下，东航进军廉价航空市场的举动颇显另类。但在全球航空业低迷的环境下，亚太廉价航空市场的快速增长又给了东航进军廉价市场的足够理由。

 

　　而东航所要面对的则是香港市场激烈的竞争环境，以及高油价对廉价航空盈利模式的巨大冲击。

 

东航率先进军廉价航空　国航南航不为所动

 

　　3月26日，中国东方航空股发布公告称：公司拟与澳洲航空公司合资，利用澳洲航空拥有的低成本“捷星（Jetstar）”品牌，以香港为主要运营基地，共同设立一家低成本航空公司“捷星香港”。

 

　　这是在去年年中传出三大航有意涉足廉价航空市场之后的第一个实质性进展。而在东航捷足先登之后，一时间媒体的目光纷纷转向了中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）。尤其是以“经广飞澳”为主打产品、同时力争开拓东南亚市场的南航，在广州枢纽受到东航冲击之后的举动尤为引人关注。但南航人士告诉网易财经，对于进军廉价航空市场，南航目前并未有明确进展。而国航新任董事长王昌顺日前在接受媒体采访时则明确表态对廉价航空市场缺乏兴趣。

 

　　民航干部管理学院教授邹建军认为，由于国资委对三大国有航空公司的利润考核指标，对于国有航空公司管理者，不要轻易在市场战略上做出调整才是最优选择。

 

　　而事实上，对于一直力争打造航空业“超级承运人”的三大航来说，兼并重组、网络扩张才是近年来的主旋律。

 

　　在去年五月举行的民航发展论坛上，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥再次表态，“要通过政府引导、市场运作、企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。”时任国航董事长孔栋随之呼应，“国航盈利将来自于以战略为导向的兼并重组”。而继东、上合并之后，东航与南航再次合并的传闻也一度沸沸扬扬。

 

　　与“大型网络型航空公司”的概念颇为不同，廉价航空市场定位于点对点的精确运营。在此背景下，东航率先进军廉价航空市场的举动颇显另类。中投顾问交通行业研究员申正远认为，在油价高企、高铁分流航空客户等因素的影响下，东航进军廉价市场也是缓解自身经营压力，扩大市场规模的突围之举。

 

　　事实上，在去年退订波音787事件之后，东航已率先表露出战略收缩的意图。在提出整合中国联合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，简称“中联航”）与河北分公司之后，东航的转型升级大幕随之拉开。东航董事长刘绍勇在今年两会时也表示，“东航今年的重点工作，是各个业务板块的整合，以期获得更多的协同效应。同时客运要从传统的航空承运人向现代服务运营商转变，为此要向航空业上下产业链延伸。”

 

廉价航空的诱惑

 

　　在中国三大航面对廉价航空市场踌躇不前之时，整个亚太区的廉价航空市场事实上已经发展得如火如荼。

 

　　研究报告显示，在东南亚市场，低成本航空公司的市场占有率已经从2001年的3.3%，增至2011年的32.4%。而在东亚韩国市场，2012年前两个月，低成本航空公司的市场占有率已升至40.9%。

 

　　以东航的合作方捷星航空为例，在8年前成立廉价航空子品牌捷星之后，澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）在过去的8年时间里已经分别在新西兰、新加坡和越南通过控股方式设立了不同的Jetstar地区公司，旨在控制和渗透太平洋和东南亚市场。

 

　　即使在2011年底的劳工纠纷停飞事件中，虽然澳航经受了历史上的业绩重创，但是其旗下的低成本品牌捷星航空却没有受到任何负面影响，依然保持着强劲的增长势头。Jetstar Asia和Jetstar International两家合资公司则分别以17.1%和9.7%的速度保持增长。

 

　　而作为亚洲最大的廉价航空公司的马来西亚亚洲航空公司（AirAsia），目前在印尼、泰国、日本和菲律宾都已打造起了自己的廉价航空品牌。据悉，亚航今年还计划再成立三家合资公司。而在中国市场，亚航已经开通了到达10个目的地的23条航线，平均客座率在75%以上。

 

　　事实上，在廉价航空公司席卷亚太市场之余，中国的廉价航空市场似乎也在悄然开启。据万事达国际发布的一份报告显示，低成本航空业务有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70%适合展开低成本航空服务。更让捷星、亚航等竞争者虎视眈眈的是，中国低成本航空的市场占有率仍然只有5%，相比于欧美地区45%的占有率，潜力巨大。

 

　　作为东航的近邻，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）近些年依靠廉价模式的快速崛起似乎更具备说服力。据春秋航空公布的财务数据显示，自2006年开航以来，春秋航空保持6年连续盈利，而在去年，仅依靠不到30架的机队规模顺利实现了了亿元净利润，利润率远在三大航之上。

 

　　邹建军认为，对于东航而言，地处上海，擅长的并非欧美长航程国际市场，而是东北亚与东南亚等亚洲地区的中短程国际市场。这些市场，在近几年突出的表现正是低成本航空公司的快速崛起。东航与捷星在香港进行合资，战略意图凸显。

 

高油价挑战

 

　　对于为何将注册地选择在香港而非内地，邹建军认为，香港的优势是自由港，无论是其管制政策，还是航空公司运营所需要的航权等方面的条件，都较内地要宽松的多。尤其重要的是，香港与澳大利亚签有全面开放的航空运输协定，与内地的航空运输协定开放程度也极高。

 

　　但香港似乎并非廉价航空公司的福地。3年前甘泉航空破产阴影尤在，而开放的经营环境也意味捷星香港所面对的竞争更加激烈。尤其廉价航空单一的竞争模式，将会使香港市场的竞争愈加白热化。

 

　　申正远介绍，目前在香港市场，廉价航空企业已经非常多，马来西亚的亚航、新加坡的虎航、菲律宾的宿雾等已经在香港开展业务，这将给东航的合资企业带来较大的竞争压力。

 

　　东航的策略则是依靠捷星的成熟品牌模式快速展开竞争。东航副总经理马须伦表示，捷星香港所采用运作资源均将来自于捷星集团，包括品牌、商业运营、安全管理、飞机维护和IT系统。

 

　　但对于廉价航空公司来说，还需要共同面临高油价的挑战。中国三大航刚刚公布的年报显示，2011年燃油成本同比上涨超过40%，在运营成本中所占的比重也均在40%以上。

 

　　对于利润空间更为有限的廉价航空来说，油价上涨的影响则更为明显。在亚航刚刚公布的2011年年报中，也可以看出燃油成本的压力导致业绩增长出现颓势。2011年亚航销售额为44.7亿林吉特，同比增长13.3%；净利润则由上年的10.6亿林吉特减少到5.6亿林吉特，同比下降46.8%。

 

　　申正远认为，油价上涨，对于廉价航空公司来说只有两个选择，一是内部消化，但这会影响廉价航空企业本已不大的盈利空间；二是涨价，但这将会导致廉价航空的价格优势被削弱。出现“廉航不廉”的现象。