山顶上建机场你又怎么看？
12日，广西河池金城江机场海拔677米，被称为“广西最高机场”，该机场的建设受到很多人的关注。
“建山顶机场要谨慎，要算算总账，到底划算不划算。如果有必要建，必须要认真，处理好土石方，施工要做好基础工作，不能马虎，不能留下工程地质的隐患。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员黄顺江在接受《中国科学报》记者采访时说。
那么，在高海拔山地建机场的安全性究竟如何，运营中将如何面临可能出现的亏本问题？
一座又一座
据河池金城江机场负责人介绍，河池机场在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道，一座山头被削降高度达70多米。该机场的跑道还成为世界上最窄的跑道之一。
“让我们期盼飞机的刹车有效吧！”对于河池机场，英国《每日邮报》如是调侃。
其实，无论在国内还是国外，山顶机场并不罕见。
2003年，攀枝花保安营机场通航，海拔1976米，是四川省建成投入使用的第二座民用机场，最大回填深度达123米，土石方挖填达5800万方，其中石方达4000万方。
今年5月8日，湖北神农架机场正式通航，该机场海拔2580米，削平5个山峰，填掉217个溶洞，号称“原始森林山顶打造出的华中最高机场”，用于神农架地区的旅游开发。
在国外，最“牛”山顶机场是尼泊尔的卢卡拉机场，海拔高度2860米。该机场是连接加德满都和卢卡拉的唯一通道，跑道全长仅475米，号称“世界屋脊上的跑道”，被评为“世界十大玩命机场”之冠。
那么，究竟为什么会将机场选址于山巅？黄顺江告诉记者，一些地区之所以选择在山顶建机场，往往是因为当地本身位于山区，没有适合建机场的开阔平地。
安全引担忧
对山顶机场的安全性，中国民航大学机场学院副院长王维并不担忧。“山顶机场有其天然优势。海拔高，机场的净空条件会更好；挖方之后的山体是固定的，地基比地面上的田地要稳。”王维告诉记者。
对此，黄顺江并不认同。“填方和挖方不一样，填方容易出现塌方问题，时间长了土地就容易沉降，而且机场四周为高300米左右的悬崖和深沟，地势很陡峻，容易出现滑坡现象。”黄顺江告诉记者。
对于机场的安全性，河池机场办公室工作人员告诉《中国科学报》记者，机场在建设前经过了包括地质、环境在内的“各种各样的论证”。
“机场建设需要考虑很多方面的问题，如地质条件、物理、工程施工、造价、与城市的距离等。一般情况下，机场位置确立之前，会从自然地质、土方工程量、经济方面等各方面作评估，通过评选之后，一般有两三个备选方案。选好几个地方，综合比较各个方面的因素，才能确定在哪儿建最合适。”中国民航大学经济与管理学院运输管理系副教授任新惠说。
从山顶机场的运营情况来看，尽管机场部门作了安全评估，但安全隐患依旧难以避免。2011年7月，攀枝花保安营机场就曾因为大雨，导致机场土石塌方而停航两年，到2013年才复航。
亏损成常态
“在山顶上建机场的建设成本会相对高一些，因为土方、人工、运输费用都会变高。”任新惠说。
记者了解到，河池市人口400万左右、地区经济生产总值500亿元上下，地方经济是否能支撑得起机场的运营发展，成为公众关注的热点之一。
“如果当地经济发展较快，旅游资源很丰富，仅仅是交通有局限，那么在这里建一个机场是值得的，能够推动当地的资源开发和经济发展。”黄顺江告诉记者。
但是，河池机场的工作人员向记者明确表示，当地并无丰富的旅游资源。
“机场本身肯定是赔本的买卖。飞机的使用率很低，一般山区的老百姓外出不会坐飞机，大多都是投资者、企业家和政府官员。”黄顺江说。
其实，面临亏损问题的，不只是河池机场。“国内有很多类似的小机场，70%以上都是亏损的，但是更多的是提供了外部效益，民航对地方经济的带动作用平均是1比8。看起来民航业是亏损的，但是它能够吸引外资，对当地GDP也有拉动作用。”任新惠说。
对于各地的建山顶机场热潮，黄顺江并不赞成。他表示，此类行为应当谨慎，以河池为例，在山区花8.5亿元建机场，尽管从短期看，费用较山区高速公路来说确实较划算，但是从长远看，机场运营成本高，且承载量不如高速公路。
不过，任新惠表示，很多类似机场的建设，不能排除宣传炒作或政绩工程的可能。
“机场像一个城市的标签，建机场也是一个‘面子工程’。有机场就标志着这个地方经济发达。”黄顺江说。
专家表示，很难说建一座机场究竟对地方经济能够起到多大的促进作用，但是对于地方政府来说，却对这个理论深信不疑。。