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山顶上建机场你又怎么看?

  12日,广西河池金城江机场海拔677米,被称为“广西最高机场”,该机场的建设受到很多人的关注。
  “建山顶机场要谨慎,要算算总账,到底划算不划算。如果有必要建,必须要认真,处理好土石方,施工要做好基础工作,不能马虎,不能留下工程地质的隐患。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员黄顺江在接受《中国科学报》记者采访时说。
 
  那么,在高海拔山地建机场的安全性究竟如何,运营中将如何面临可能出现的亏本问题?
 
一座又一座
 
  据河池金城江机场负责人介绍,河池机场在开工建设前,场址内有高高低低、大大小小山头65座,长短深浅不一的沟壑23道,一座山头被削降高度达70多米。该机场的跑道还成为世界上最窄的跑道之一。
 
  “让我们期盼飞机的刹车有效吧!”对于河池机场,英国《每日邮报》如是调侃。
 
  其实,无论在国内还是国外,山顶机场并不罕见。
 
  2003年,攀枝花保安营机场通航,海拔1976米,是四川省建成投入使用的第二座民用机场,最大回填深度达123米,土石方挖填达5800万方,其中石方达4000万方。
 
  今年5月8日,湖北神农架机场正式通航,该机场海拔2580米,削平5个山峰,填掉217个溶洞,号称“原始森林山顶打造出的华中最高机场”,用于神农架地区的旅游开发。
 
  在国外,最“牛”山顶机场是尼泊尔的卢卡拉机场,海拔高度2860米。该机场是连接加德满都和卢卡拉的唯一通道,跑道全长仅475米,号称“世界屋脊上的跑道”,被评为“世界十大玩命机场”之冠。
 
  那么,究竟为什么会将机场选址于山巅?黄顺江告诉记者,一些地区之所以选择在山顶建机场,往往是因为当地本身位于山区,没有适合建机场的开阔平地。
 
安全引担忧
 
  对山顶机场的安全性,中国民航大学机场学院副院长王维并不担忧。“山顶机场有其天然优势。海拔高,机场的净空条件会更好;挖方之后的山体是固定的,地基比地面上的田地要稳。”王维告诉记者。
 
  对此,黄顺江并不认同。“填方和挖方不一样,填方容易出现塌方问题,时间长了土地就容易沉降,而且机场四周为高300米左右的悬崖和深沟,地势很陡峻,容易出现滑坡现象。”黄顺江告诉记者。
 
  对于机场的安全性,河池机场办公室工作人员告诉《中国科学报》记者,机场在建设前经过了包括地质、环境在内的“各种各样的论证”。
 
  “机场建设需要考虑很多方面的问题,如地质条件、物理、工程施工、造价、与城市的距离等。一般情况下,机场位置确立之前,会从自然地质、土方工程量、经济方面等各方面作评估,通过评选之后,一般有两三个备选方案。选好几个地方,综合比较各个方面的因素,才能确定在哪儿建最合适。”中国民航大学经济与管理学院运输管理系副教授任新惠说。
 
  从山顶机场的运营情况来看,尽管机场部门作了安全评估,但安全隐患依旧难以避免。2011年7月,攀枝花保安营机场就曾因为大雨,导致机场土石塌方而停航两年,到2013年才复航。
 
亏损成常态
 
  “在山顶上建机场的建设成本会相对高一些,因为土方、人工、运输费用都会变高。”任新惠说。
 
  记者了解到,河池市人口400万左右、地区经济生产总值500亿元上下,地方经济是否能支撑得起机场的运营发展,成为公众关注的热点之一。
 
  “如果当地经济发展较快,旅游资源很丰富,仅仅是交通有局限,那么在这里建一个机场是值得的,能够推动当地的资源开发和经济发展。”黄顺江告诉记者。
 
  但是,河池机场的工作人员向记者明确表示,当地并无丰富的旅游资源。
 
  “机场本身肯定是赔本的买卖。飞机的使用率很低,一般山区的老百姓外出不会坐飞机,大多都是投资者、企业家和政府官员。”黄顺江说。
 
  其实,面临亏损问题的,不只是河池机场。“国内有很多类似的小机场,70%以上都是亏损的,但是更多的是提供了外部效益,民航对地方经济的带动作用平均是1比8。看起来民航业是亏损的,但是它能够吸引外资,对当地GDP也有拉动作用。”任新惠说。
 
  对于各地的建山顶机场热潮,黄顺江并不赞成。他表示,此类行为应当谨慎,以河池为例,在山区花8.5亿元建机场,尽管从短期看,费用较山区高速公路来说确实较划算,但是从长远看,机场运营成本高,且承载量不如高速公路。
 
  不过,任新惠表示,很多类似机场的建设,不能排除宣传炒作或政绩工程的可能。
 
  “机场像一个城市的标签,建机场也是一个‘面子工程’。有机场就标志着这个地方经济发达。”黄顺江说。
 
  专家表示,很难说建一座机场究竟对地方经济能够起到多大的促进作用,但是对于地方政府来说,却对这个理论深信不疑。。

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