最近几年，机场开始建立联盟、合并、签订全球性的合作协议，如今，机场合作的方式越来越多，它们是如何建立合作关系，其合作的动机和利益又是什么呢？

　　结成姐妹机场是其中一种合作方式，两个机场通过签订法律和经济上的谅解备忘录建立合作关系，通常是由两个规模相当、优势相似或优势互补的机场结成姐妹机场。签署姐妹机场协议是为了提升两个机场的经营水平。合作范围与双方对姐妹机场的重视程度相关，一般覆盖了客户服务、零售、实业、枢纽运营、技术、技术培训、机场计划、建造、机场管理、传播事务、市场营销、航线开发等，近来，姐妹机场间的合作渐增，并呈现出持续发展的态势。

　　机场合作应该涵盖经常性的、互等的双边信息共享，当两个机场面临相似的挑战或者优势互补时显得格外有用。与姐妹城市类似，一些机场也签订了多种多样的合作协议，扩大了信息共享的范围。

机场建盟史

　　与姐妹机场协议相比，机场联盟的合作领域更广、战略性更强。目前为止，共有三个机场联盟，但只有最近成立的一个机场联盟还活跃着。

　　首先介绍的是Pantares机场联盟，它是由德国法兰克福机场与荷兰史基浦机场在2000年正式成立。值得一提的是，由于法兰克福机场和史基浦机场的驻场航空公司所属航空联盟不同，这两个机场的竞争十分激烈。Pantares的成立动机是多样化的，上世纪90年代末，在航空公司经营自由化，航空联盟让机场之间和航空公司之间的竞争升级的大背景下，机场需要减少开支，提升服务质量，成为航空公司有力的合作伙伴。Pantares的目的之一是追求成本协同效应，将合作优势最大化，同时，Pantares还致力于在全球机场市场中投资，打造共同品牌提供机场服务。

　　与普通的机场合作方式相比，机场联盟有两个独特的地方：首先，机场联盟对其他机场开放，追求更高的成本协同效应。另外，机场联盟还包括成立合资企业。Pantares建盟早期就进行了多个合作项目，包括在香港机场成立了一个合资物流中心。然而，由于驻场航空公司所属航空联盟不同带来的竞争让Pantares联盟未能实现他们的远期目标。

　　图2：德国法兰克福机场

　　第二个机场联盟出现在货运板块，被称为银河国际货运联盟（GICA），是一个专门从事货运的全球机场联盟。1999年，由华盛顿杜勒斯机场和法国的一家小型货运机场成立，到2001年共发展了21个会员机场。其目的是促进航空货运和物流的发展，不包括投资项目。这个联盟没有创造太大的利益，由于国际航空货运组织成立（TIACA）而解散。

　　第三个机场联盟在2011年由法国巴黎机场集团、荷兰史基浦机场集团和韩国仁川机场集团共同成立，是一次全新的尝试。此联盟是2008年成立的初始联盟的升级版，2008年10月，法国巴黎机场集团和荷兰史基浦机场集团结成战略联盟，约定建盟最初12年双方交叉持有对方8%的资产股权。与Pantares不同，在巴黎机场集团和史基浦机场集团建立初始联盟时，两个机场的主运营的航空公司法国航空（Air France）和荷兰皇家航空公司（KLM）同属于法航荷航（France-KLM）集团，它们都是天合联盟的成员航空公司。这个机场联盟致力于提升两个机场的竞争力，提升天合联盟相较其欧洲、中东地区的竞争对手的竞争力。此外，通过双基地战略、优化运营将成本协同效应最大化，最终成立合资公司在全世界开发机场项目。

　　2011年，韩国仁川机场集团的入盟，延续了他们在天合联盟内部建立全球机场联盟的初衷。这个联盟和普通的机场合作方式相似，不包含投资项目，主要是通过共享最佳实践经验、互为标杆并在分销方面深入合作。与没有限制的姐妹机场协议不同，仁川机场入盟有一个初始的2年合作期限。

　　图3：姐妹机场及机场联盟发展 来源：Lufthansa Consulting Research

联盟之外

　　除了机场间的合作和建立机场联盟外，由于充足的投资有利于满足不断增长的旅客需要和机场间日益激烈的竞争需要，一些政府通过出售、托管或者签订让步合同将机场私有化。私有化将机场所有权转移到一些私有机构，如一些大型机场运营机构、大型建筑公司、房地产开发商和投资机构等。对于非机场运营商而言，他们投资的主要原因是机场的吸引力很强，机场经营者可以利用经济的规模优势来加大投入，保持竞争优势。机场投资是最密切的合作形式，需要最大限度的信息共享。

　　机场合作带来的利益差别很大，一些显著的合作优势包括增加跨文化经营经验、技术培训以及共享最佳的实践技术。获益最多的机场往往是那些没有参与直接竞争并且在合作中保持活跃的机场。合作的机场应该从管理层到基层全面共享信息和实践经验。姐妹机场协议是否能够带来成本协同效应，缩减开支、开发航线还有待研究，这种合作方式的最大前景表现在咨询和投资决策上。

　　尽管航线的开发与机场合作有一定关系，但根本上还是取决于航空公司对航空运输市场的需求分析。航空市场专家提出机场的合作带来的利益是有限的甚至根本不存在，他们指出对载客范围的充分分析以及对航线的研究是成功的关键。在节省开支方面也可以得到类似结论，机场合作带来的节支是极少的，机场投资方或者机场管理集团以及新的机场联盟将会逐渐发现这些合作效应，但对于后者，尚没有得到充分的论证。

机场合作利弊分析

　　由于机场间的合作并没有法律和经济上的约束性，其负面影响不可忽视。过度的信息共享带来的风险削弱了合作机场各自的竞争优势。另外，这些合作协议一般是在非竞争的机场中签订，因此，合作双方只有一个机场可以从合作中获益。

　　倘若把机场合作带给航空公司和旅客的利益作为衡量机场合作效益的另一评判依据就更加复杂。共享最佳实践经验、优化机场程序可以给机场带来优势，但航空公司和旅客能否从中获益则有待进一步研究。如果机场之间的关系并不紧密或没有直接的竞争关系，这些合作能否带给他们更大的市场份额和更高的收入？现有的市场已经由那些经营几个大型机场的机场集团支配，例如：法国机场集团和史基浦机场集团有潜力继续深入机场合作和追求成本协同效益（其带来的利益可能会也可能不会带给航空公司和旅客）。

　　很明显，建立机场联盟的动机不可以和从90年代后期始建的航空公司联盟相提并论。当时，法规严格限制航空公司合并重组，而对于机场，法规并没有限制。机场合作也不能成为一个单一的战略目标。由于机场可以在联盟外实现信息互换、共享最佳实践经验，对于机场来说其合作主要是为了实现其他的商业目标，合作的根本动机是为了获得经济利益。在咨询服务、出售决策支持业务以及姐妹机场的管理业务、出售辅助产业等方面寻求更多的机会。另外，合作可以发展新的业务并创造新的投资机会，例如：咨询、提供IT支持等，外部机构也可能对姐妹机场的股权感兴趣。

　　也许将来会有越来越多机场建立合作关系，但关于机场联盟带来的利益还需要进一步研究。首先，机场联盟存在的理由不如航空公司联盟充分；其次，机场联盟相较于其他的机场合作方式并没有显著的优势；此外，机场可适当寻求新的合作方式来造福于机场、航空公司和旅客。