国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。这类机场空运量较小，年旅客吞吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16.8亿元（不含地方航班补贴）。亏损的机场中，支线机场占到了87%，支线机场普遍亏损的情况已是不争的事实。

　　支线机场的亏损主要是由低客源引起。没有客源，难以实现支线机场的可持续发展，就更不可能实现机场发展平衡。这种不平衡的现象突出体现在机场运量分布不平衡，机场布局东密西疏，西部地区的机场密度仅为东部地区的三分之一。2011年，由于受到地面交通客源分流、支线航班时刻、航线结构不合理等多种不利因素影响，数量众多的支线机场只承担了全行业约10%运输量，支线机场运输量长期处于徘徊状态，真正盈利的支线机场数量屈指可数。据国际民航组织统计数据显示，机场的盈亏平衡点根据投资规模不同一般在旅客吞吐量150万至200万人次左右。机场建设一次性投入巨大，后期设施设备折旧费用、各项运营维护成本较高，加之行业要求逐年提升，硬件升级费用不断攀升，导致部分支线机场虽有一定的量做支撑，但也难以实现盈利。以湖南张家界荷花机场为例，早在2005旅客吞吐量就已达158万，但自2008年以来，机场也已连续多年亏损。

　　在支线机场普遍经营较为困难的情况下，对于支线机场建设中的地面设施、消防、安保等，目前国家都实行统一的标准，以求安全。但是统一的标准带来的问题，便是中小机场难以负担的运营成本。比如消防级别，由于航空公司机型越飞越大，从而对机场综合保障能力要求也越来越高。其一，支线机场按局方消防等级6级要求进行设施设备的配备，但在实际运行中，明确要求将机场消防等级提升为7级。据匡算，仅购买消防车一项就得上千万元，这对于年收入只有几百万元的支线机场是一笔无法承受的开支。其二，随着机场使用年限的增加和机场运营安全要求的提高，营运机场各项设施设备的维护费用还将不断提高，支线机场运营将面临着巨大的资金压力。其三，按行业要求，机场每9个月需要对助航灯光、盲降、导航台站进行校飞，预计校飞费用在100万元左右，对年旅客吞吐量只有几万人次的通航支线机场来说，根本无法生存。