经济地理定位决定：机场定位是支线还是干线
笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。因此，本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场，以及各经济带核心城市可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三线机场，即支线机场。
尽管转变经济增长方式，实现区域均衡发展已成为社会各界的共识，但中心吸附型的区域经济格局在短期内仍然无法改变，即总体的资本、人力向东部大型都市、沿海经济带流动；区域内的资本、人力向区域中心城市流动。虽然发达地区也会通过消费、就业等形式，扩散式地带动周边地区经济，但这样的扩散效是被动性的，是在发达地区的吸纳能力饱和，或边际效应递减到一定程度后的自然结果。
这样的经济格局对我国的机场、航线分布起决定作用，显着的特点就是机场吞吐量的巨大差距、航线的东密西疏。特别是机场的旅客吞吐量，一线机场往往处于超饱和状态，排名靠前的二线机场也趋近饱和，而不少三线机场则缺乏航空服务。就像宴会上的香槟塔一样，最先注满的是最上层的酒杯，而只有上层的酒杯中的香槟注满溢出后，下层才得到流量，而越靠近底层的杯子越缺乏流量。
|
|
一线机场 |
二线机场 |
三线机场 |
|
特点 |
大型枢纽 |
干线机场 |
支线机场 |
|
所在城市类型 |
大都市、区域中心城市 |
省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场 |
中小城市 |
|
2010年预计吞吐量参考范围 |
1500万-7500万 |
100万-1500万 |
100万以下 |
|
具体机场列表 |
北京、广州、浦东、虹桥、深圳、成都、昆明、杭州、西安、重庆 |
厦门、武汉、长沙、南京、青岛、大连、海口、三亚、沈阳、郑州、乌鲁木齐、哈尔滨、济南、天津、贵阳、福州、桂林、温州、太原、南宁、宁波、南昌、长春、合肥、呼和浩特、兰州、银川、丽江、无锡、烟台、西双版纳、九寨、泉州、北京南苑、珠海、西宁、石家庄、汕头、张家界、拉萨、包头 |
其它机场，另分为三个子类型，参见下文 |
|
时刻情况 |
时刻资源稀缺甚至极其稀缺，不断扩建以满足未来需求 |
排名靠前的机场时刻资源紧张；排名靠后的机场时刻资源相对宽松 |
时刻宽松 |
|
航线航班发展 |
国内航线网络布局完整，航线发展以国际航线以及主要干线加频为目标 |
排名靠前机场的国内通航点较完整，重点开拓新航点和加大干线频率；排名靠后机场与一类机场之间的航班占整个机场航班量的比例很大，其余航线待开拓，网络布局待完善 |
通航点最多通航点11个，最少1个，各机场差异大 |
|
机型偏好 |
由于时刻限制，倾向于接收150座级以上飞机起降 |
100-200座级飞机为主流机型，部分航线由于没有合适机型运力而未开发 |
50-100座级飞机较合适，部分机场有150座级以上飞机起降 |