反观我国空港经济的发展，自其概念的引入，到一阵风似的刮向大大小小的机场，就注定了其必然会有很多的误区。而其中，根本的问题就来源于对概念的认识与发展趋势的判断。

　　在概念上，暂且不去讨论究竟是临空经济，还是空港经济。在大多数人的意识里，由于对香港、新加坡等机场的印象，认为机场就是一座航空城。《解放日报》曾刊登“机场可否变成航空城”一文，提出“机场不再是机场，是城市”、“城市避开机场，是误区”。认为我国目前机场与城市之间距离较远是不合理的。似乎航空城就是城市，机场就应该是航空城，也就应该与我们居住的城市等同。殊不知，航空城定义的来源：以机场为核心，集航空运输、物流、商贸购物、旅游休闲、工业开发等多项功能于一体的大型机场综合体（美国航空专家Mckinley Conway在《航空城：21世纪发展的新概念》中提出）。显然，与我们认识的航空城是有很大区别的。

　　在发展趋势上，目前的主要观点是：“我国空港经济将进入一个快速发展的时期；中西部的空港经济将呈现出显著的拉动作用；空港经济将成为城市竞争力的重要组成部分；空港经济区将成为全球产业链的主导环节；空港产业走廊将连接机场与城市主城区（人民网，中国临空经济的现状与发展趋势）”。然而，从数据上看，我国航空业运输在整个交通运输总量中的比重还很小，远远低于发达国家；我国的航空公司国际竞争力相对较弱；我国的大多数机场还是中小机场，北京、上海、广州还未能成为真正的枢纽机场；我国航空运输发展极其不平衡，无论是地区与地区之间，还是客货业务量之间；我国产业结构中第一、第二产业仍然偏重，第三产业仍不发达。所有这些因素，都决定了我国空港经济还只是处于赴阶段，真正能够实现地区经济与航空运输互动、协调发展的还只是北京、上海、广州、深圳等几个经济发达城市。更为重要的是，由于观念上的区别、以及制度与文化上的差异，我国现行的管理体制与相关政策，在短期内还难以满足空港经济发展的需求。