首先，在国家层面上，要真正明确机场公共基础设施的定位。公共基础设施不等于公益性设施，是鼓励机场在明确公共基础设施定位、为公众提供基础航空运输服务的基础上，通过经营管理获得收益，实现赢利。对于各地管理支线机场的政府管理机构而言，由于认识上的差异，短时间难以实现支线机场的公益性职能复位。对机场的管理考核，仍沿用对企业的管理方式，侧重于企业效益的监督考核。如果只强调支线机场的收益性，政府不予扶持，很多支线机场将难以生存和发展。支线机场大多存在环境复杂，客源不稳定，航线收益较差等不利因素，航空公司基本无意愿主动开通航线。

为了吸引航空公司前来开设航线，中小机场的普遍做法是给航空公司补贴，而这笔钱的最终买单者是当地政府。以徐州观音机场为例，政府每年给予航线的补贴都在数千万元。据了解，赣州每年对支线机场的投入也达6000多万，并与华夏航空合作。

因此，支线机场要摆脱困境，地方政府就必须强化其公益性定位，给予支线机场强有力的政策和资金支持，吸引一家或几家航空公司扎扎实实投入运力。保证一定的运力密度和航线网络，才能有持续的客源，支线机场才有望走出亏损；其次，在同一区域内，各支线机场从功能划分上也应有明确的定位。现阶段，由于机场数量的大幅增加，为了追求旅客吞吐量过百万人次，以扩大知名度，用以招商引资。导致了机场间航线资源的争夺不断升温，个别区域还出现了竞争过度，争相花大价钱争夺客源市场。相邻机场之间由于缺乏协调与组织，未能实行错位竞争，导致为争抢航空公司而不断加码补贴额度，使得航空公司赢得了绝对的话语权。这样一来，机场在与航空公司的谈判中显得更加被动。因此，只有实现支线机场之间的错位竞争或整合，明确每个支线机场战略侧重点，才能实现区域内机场的互补共赢。