近些年各地方政府已经逐渐意识到，良好的航空服务是吸引投资的前提条件。而且在国家经济转型，强调绿色发展的背景下，作为环保低碳的旅游是最具有可行性的方式之一，面对“养在深闺人未识”的景色，最好的交通方式就是航空。因此，我们见到各地在电视等大众媒体上的城市形象宣传越来越多，而在发展航空方面的举措也越来越积极。

　　各地方政府几乎均与航空公司签署了战略合作协议，多采取“以资源换运力”或参股注资的形式，通过提供土地资源、实施税收优惠、注入资金等措施，换取航空公司在本地区的运力投入。然而，战略合作并不能完全解决支线航空和支线机场发展问题。一是航空公司限于运力座级，更倾向于将飞机投放在省会出发的盈利航线上，二是一些航空公司在获得土地等资源后，会将运力调离。

地方政府控股航空公司

　　控股一家航空公司是各地方政府介入航空，特别是支线航空的最深入形式。从上世纪80-90年代地方大办航空公司，到2000年以后国有航空的整合收编，再到如今“买壳”重生，中国地方航空走了一个轮回。

　　其根本原因在于目前的国内航空运输仍然满足不了各地发展的需要。特别是由于运力资源向高收益地区倾斜的市场经济规律，使得许多支线航线的开通难度大，甚至一些不发达省份留住航空公司的难度很大。因此，通过参股或控股航空公司以掌握话语权就成了地方政府的最终手段。从天津航空、昆明航空、河南航空，到今年的河北航空，均是此类案例。参股或控股后的航空公司运营仍然由原来的团队负责，但运力则会向本地倾斜。

　　地方政府参股或控股航空公司目前遇到的最大问题，依然是资源紧张。特别是民航主管部门对新航空公司以及新分子公司设立的审批越来越严格，现有的航空公司“壳资源”越来越少，这条路能走否持续是一个问号。不过，目前希望引进本地航空公司的地方政府之多，审批之严，恰恰反映了支线航空需求与供给的巨大差异。面对这样的情况，也许积极采取措施引进运力的疏导之策将比提高门槛的堵截之策更加有效。