从已经通航的中卫、玉树两个机场情况看，机场本身运营赔钱是不争的事实。
　　以去年12月正式通航的中卫机场为例，该机场目前每天都有中卫——北京、中卫——西安的航班各一班，航班采用106座的E190机型执行飞行任务，自开航以来已经执行了300多个航班，运送旅客3万多人次，旅客吞吐量已经超过了西部的汉中、安康、天水等机场。但是，即便如此，由于航线少，机场仍处于亏损状态。
　　据中卫机场的负责同志刘宝安介绍，目前机场运行每年要亏损580万元左右。加上地方政府对航线的补贴（因为支线航空赔钱，当地政府必须给予航空公司补贴政策，才能吸引航空公司来飞这些航线），地方对机场的整个补贴要以千万元计。
　　今年8月才通航的青海玉树机场情况也大致相同。玉树由于是高高原机场，海拔在3900米以上，是国内第三高的机场，因此只有空客319一个机型能飞。目前，每周有玉树——西宁、玉树——西安的航班各3班。虽然普通票价分别高达1290元和1800元，而且几乎班班爆满，但是由于航班和航线太少，加上受季节影响，机场仍然入不敷出。
　　据机场总经理徐玉春介绍，玉树机场的运营成本较高。比如仅冬天跑道吹雪，一次成本就要三四万元。而航油由于没有管线，要采取公路运输，每吨就要比内地增加1200元成本。算下来，玉树机场预计每年的亏损额也要有上千万元。
　　两家已经通航的机场运营并不乐观，而明年将通航的甘南夏河机场预计基本上也无法避免亏损的命运。
　　明知支线机场并不盈利，而且会成为财政的“包袱”，为啥这些地方还纷纷建设机场呢？