随着吉祥航空、春秋航空先后预披露招股说明书，国内廉价航空在资本市场的竞争格局正在发生微妙变化。一旦二者成功上市，将与海南航空实际管理的西部航空形成鼎足之势。
　　招股资料显示，春秋航空2011年~2013年营收复合增长率约为20%，2013年营收规模为65.63亿元，与南方航空、东方航空近千亿元的营收差距较大。不过在盈利方面，春秋航空2013年净利为7.32亿元，几乎接近南方航空同期半数净利。
　　作为国内首家低成本航空公司，春秋航空在国内的市场份额从2010年的2.2%增至2013年的2.9%。对于南方航空等四大国有航空集团通过兼并重组对航空市场的进一步蚕食，春秋航空方面坦言，随着政策层面对低成本航空的推进，市场竞争格局会进一步多元化。
　　相比于春秋航空，吉祥航空此前并非是以低成本模式为主导的航空公司，且在资本市场上也更为活跃。早在2009年下半年，吉祥航空控股方均瑶集团就曾表示，计划推动吉祥航空上市，随后春秋航空也表示有意上市。
　　当时，航空领域对民资开放时间并不长，加上东星航空2009年9月份被裁定破产，民营航空陷入僵局，尤其是低成本航空公司的上市之路一度搁浅。在这种背景下，四大航空集团趁机掀起并购大战，如中国国航增资深圳航空、东方航空吸并上海航空等，客观上对春秋航空等低成本航空公司形成了实质性冲击。
　　但与此同时，美国、东南亚等地区低成本航空市场却颇具规模。数据显示，亚太地区低成本航空占据了15%的运力，而全球范围内目前约有170多家低成本航空公司，在航运市场的份额占比逼近30%。
　　据亚太航空中心预测，低成本航空在全球尤其是亚太地区仍有较大的发展空间。事实上，国内还有部分航空公司虽未明确标榜为低成本航空公司，但在实务操作中或多或少地引入了低成本航空的经营模式，另外，政策层面对低成本航空也出现了松动。
　　今年1月份，民航局批准吉祥航空、新华联控股等筹建九元航空，后者便是吉祥航空专门开拓低成本航空市场而设立的航空公司。根据规划，九元航空将于2016年前后筹建完毕。
　　在吉祥航空加码低成本航空的同时，四大航空集团也在加紧布局，令低成本航空领域的争夺进一步升温。其中海南航空2013年5月份宣布，子公司西部航空转型为低成本航空，南方航空也曾将子公司重庆航空部分头等舱、公务舱改为经济舱。此外，东方航空副董事长马须伦也曾透露，公司有意进军低成本航空领域。目前仅有中国国航处于观望态势，表示暂时不会涉足低成本航空业务。
　　海南航空有关人士告诉记者，公司及海航集团层面暂不会直接大规模发力低成本市场，而是以西部航空作为试点。据了解，四大航空集团旗下均有多家地方性航空公司，不排除这些航空公司后期仿效西部航空的可能性。
        至此，国内低成本航空呈现三足鼎立的局面，分别是春秋航空、九元航空及西部航空，兼具国资与民资，三者立足于华东、华南及西南地区，对南中国形成辐射。目前春秋航空及吉祥航空双双冲刺上市，低成本航空在资本市场的破冰之旅值得期待。