机票知识库4月17日（今日）更新：

亚洲的低成本航空公司已经步入快速发展的轨道，但可供开发的空间还有多大？航空生物燃料研发进展非常快，但它面临着哪些挑战？遭到多国反对的欧盟ETS有望通过何种途径得以解决？随着通用航空市场发展，私人飞机是否会成为中国航空市场的爆发点？

 

　　带着这些问题，在2012年国际航空油料大会暨展览会上，记者采访了亚太航协总干事安德鲁·赫德曼，同他进行了深入的探讨。

 

　　在亚洲航空市场，商业模式之间的融合现象是最明显的。传统航空公司涉足低成本航空市场的同时，低成本航空公司也在开发以往传统航企运营的远程航线市场。

 

 

　　记者：日本低成本航空公司去年有着不俗的成绩。近期，东航首次涉足低成本航空市场，将和澳大利亚航空共同出资成立捷星香港公司。在现在的经济形势下，低成本航空能否在亚洲市场快速发展？

 

　　安德鲁·赫德曼：当我们试图用标签去界定航空公司时，需要谨慎。因为它们之间已没有那么清晰的界限。一些低成本航空并不低价，相反，全服务型航空公司也有低廉的票价。对事物的称呼并非事物本身。例如在澳大利亚，维珍航空不再将自己称为廉价航空，因为它已经有能力与传统的全服务型航空公司竞争。无论是运输量，还是和其他航空公司的联运，维珍已经具备了这个实力。

 

　　在亚洲市场，低成本航空仅占市场的15%，低于美国和欧洲20%以上的市场份额。未来航空市场格局的变化趋势是，全服务型航空公司的市场份额整体上会有所下降，而低成本航空公司的市场份额会稍微上升。

 

　　低成本航空模式是一种非常简洁和有效的商业模式。它在短程航线——即低于3小时航程的航线上运营是非常成功的。很多传统航空公司也在积极采纳这种行之有效的运营模式，拥有自己的低成本子公司。如在亚洲，新加坡航空公司旗下的虎航。

 

　　在亚洲航空市场，商业模式之间的融合现象是最明显的。传统航空公司涉足低成本航空市场的同时，低成本航空公司也在开发以往传统航企运营的远程航线市场。例如，捷星航空和亚航都在运营远程航线，并有舱位等级的区分，随之也会出现服务的区别。这样一来，问题就出现了，此时的低成本航空和传统航空之间又有什么区别呢？在短程航线上，能以纯粹的低成本航空模式运营，但一旦涉及到远程航线，所谓的低成本就不那么纯粹了。正如我之前说的那样，我们需谨慎用标签去界定，它们之间是在不断融合和相互介入的。

 

　　从消费者角度来说，这是好消息。因为可供消费者的选择更多，这也是市场竞争所产生的结果。最终，商业模式的成功都取决于市场，取决于消费者的选择。

 

　　记者：近几年，生物燃料研发进展非常快，生物燃料会成为航空减排的出路吗？现在它所面临的挑战有哪些？政府部门在生物燃料研发过程中，扮演着怎样的角色？

 

　　安德鲁·赫德曼：三四年前，人们对生物燃料还有很大的疑问，觉得有着无法突破的技术难题。但是好消息是，生物燃料的研发取得了一系列令人惊喜的进步，从无人机用生物燃料的试飞，到现在已经有超过1000个载人航班采用生物燃料和传统燃料混合物飞行。这几年，生物燃料的发展速度非常快。

 

　　但是，今后几年生物燃料的发展速度可能会不如以前，现在还面临着两大挑战：一是生物燃料的价格比起传统的航空燃料要贵很多，悬殊太大。二是生物燃料的产量非常有限，还无法形成商业规模。现在的问题就是，如何鼓励投资，把生物燃料的开发形成大规模商业应用，并使价格具有竞争力。

 

　　除了技术难题的突破外，政府在生物燃料的研发中起着关键性作用，政府能够提供科研资金和银行贷款的担保。因为生物燃油的价格和产量问题，使投资生物燃油具有很大的风险性。现在，美国和欧洲各国政府已经在积极投资生物燃料的研发。

 

　　另外把生物燃料和碳排放交易体系相联系起来，将对生物燃料的研发起到非常大的影响。如果碳排放交易中能让生物燃料免税，将使生物燃料更具竞争力和吸引力。这也是政府部门能够做的，提供政策上的激励机制，制定具体的排放交易收费和碳价格，将对生物燃料的推广起着巨大的推动作用。

 

　　记者：您对欧盟在全球范围内强行征收航空碳税有何看法？关于此事近期进展如何？

 

　　安德鲁·赫德曼：欧洲各国政府之间的争论现在还处于紧张状态。对于事态结果，各航空公司都十分关注。现在多国政府都联合起来反对欧盟推行的ETS，国际民航组织（ICAO）也提出四种可能的机制，以替代欧盟“碳税”计划。可欧盟依然固执地坚持单边推行ETS，各方依然未达成共识。

 

　　在政府方面，有很多国家已经作出了强有力的表态。如中国政府已提出严禁中国航企参与欧盟的碳排放交易体系，类似的还有印度政府。各国政府的反应不一，但中国政府的态度代表了其他一些国家的态度。

 

　　现在很多政府提出，欧盟应该修改部分碳排放交易体系的内容，尤其是涉及到国际航线的内容，我支持这种提议。欧盟完全可以先在欧洲境内推行碳排放交易体系，它也有权利这么做。其推迟对所有的国际航线征收碳税至少两年，直到其他国家能达成共识。

 

　　应对现在各国的反对声音，这个方案应该能缓和这种僵局。希望能有更多的时间让各国商讨，能让国际民航组织（ICAO）制定出一个全球性框架协议，一个可以被各国政府都接受的碳排放全球交易机制。

 

　　国际民航组织在航空安全、全球气候变化、环保等问题上发挥着重要的作用。相信对于碳排放的争论最终能在各方努力、协商下，以国际民航组织为平台达成共识。

 

　　记者：在中国越来越多的人有能力购买私人飞机，通用航空市场在中国发展迅速。它将成为中国航空市场的爆发点吗？

 

　　安德鲁·赫德曼：中国有着非常巨大、成熟的航空市场，特别是国内市场，尤其是大型商用飞机。现阶段，通用航空在中国航空市场所占份额非常少。然而，它的巨大潜力也是显而易见的。

 

　　在中国，随着人们财富的增多，越来越富有，有一部分人能够购买商用飞机。但航空业是一个高度规范的行业，相应的法律法规非常严格，如飞行员的培训、机场设施的共用。另外，还有考虑到军方安全的问题。

 

　　我们仅有一个天空，资源非常有限，很多东西都需要共享，如共享空域，共享机场设施。所以，航空市场在管理上需要严格的区分和细化。

 

　　如果市场占有量不大，仅仅只有几百架飞机，那么暂还不会成为大问题。但是如果是高度发展、相对成熟的市场的话，例如美国，有上千架飞行器，通用飞机的商业运作很规范，那么对于政策的制定和法规的完善就有非常高的要求了。

 

　　中国的通用航空飞行器在逐年增加，我们不仅要看眼前，更要看到未来10年后的发展，考虑到以后的市场规模，要提前做好迎接考验的准备。我相信，这已经列入中国民航发展的重要事项之一了。