中国的民航运输业在公众的认识中具有典型的规模经济性、范围经济性和网络经济性等特征，由于民航运输也被归为关系到国计民生与国家安全的行业，所以在民航业的发展历程中受到了不同程度的政府管制，而运输价格的管制便是主要的管制方式之一。
　　从20世纪70年代末期开始的发达国家民航业的去管制化的经验表明，破除各种行政管制，有利于激活民航业的市场竞争格局，带动相关产业的发展与经济运行效率改进，对旅客也有益。
　　中国的民航运输业在改革开放以前完全属于军管体制，从20世纪80年代开始，渐进式的市场化改革探索便一直在进行，直到2004年经国务院批准的《民航国内航空运输价格改革方案》正式实行，使得民航运价管制放松得到了巨大的突破，政府价格主管部门由过去核定航线具体票价的单一性管理改为对航空运价的基准价和浮动幅度的间接管理。
　　根据当年推出的《民航国内航空运输价格改革方案》，其允许的国内航线基准价的最大值为每人每公里1．00元，且再有任何上浮的空间，航空公司销售国内航线客票的全价票价格的计算过程是国内航线基准价乘以航行里程。以北京至呼和浩特为例，基准价1.00元与500公里的核定飞行里程得到的全价票价金额为500元人民币，这是全价票的价格，航空公司通常会在此基础上进行打折销售。而根据国家统计局发布的数据，2012年内蒙古的人均GDP已经突破1万美元大关，并且全国排名也由2003年的第12跃升至第5。而机票价格却还停留在10年前的水平，甚至比自驾车的价格还要低廉。我们看到，过去10年，中国经济发生了翻天覆地的变化，经济总量已然从2003年的世界第七位发展到如今的稳居世界第二位。所以相应的，社会运行总体价格水平与企业整体经营成本早已今非昔比，应该说这样的基准价与《方案》已经不合时宜。
　　此外，根据有关规定，航空公司对于机票销售的折扣下限也有要求。所以，经常出国旅行的旅客可能发现一个现象，那就是在欧美等国1元机票、10元机票随处可见，可在中国却几乎从未有过这样的亲民票价。春秋航空曾经在2007年推出过1元机票，然而它很快就因此被处以15万元的处罚。
　　对于机票折扣下限的管制导致机票价格严重缺乏弹性的空间，在航空旅行的淡季，即便各航空公司尚有大把的空余座位，部分航班的客座率可能连一半都不到的情况下，航空公司依旧无法用足够有吸引力的票价来刺激旅客的购买需求，而普通旅客更无法享受低廉但合理的机票价格。这种情况造成了资源浪费与效率损耗。
　　另外，从国外的经验来看，主要的航空发达国家都已经基本实现了市场调节航空运价的机制，允许航空公司根据市场供求状况和营销需要自主进行价格的浮动与调整，且只需向政府报备即可。
　　毋庸置疑，中国民航业的市场化改革还有很长的路要走。多年来，相关部门逐步解除民航价格管制，逐步向民营资本开放市场，尽管尚不够彻底，但今天国有航空公司一统天下的垄断格局早已改变，整个民航业机票价格降低、运营效率改善、服务水平提高也有目共睹的。近年来，改革的力度更是不断地加大，特别是民航强国的战略提出后，让中国民航业市场化改革有了前所未有的使命感与紧迫感，把能交给市场的都交给市场，让政府回归“守夜人”本位——这才是中国民航业机制转变的根本途径。