2008年，围绕中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）展开的合并问题闹得沸沸扬扬，卷入这次事件的所有航空公司也跟着火了一把，恰巧整个行业又面临经济寒冬，于是大家纷纷猜测新一轮的民航业重组将被引爆。而与此同时，国外航空公司为了度过这次经济难关，也纷纷抱团取暖，从实际效果来看，确实不失为一种可行的方式。但东航最终会否与其他航空公司合并、与谁合并，东航重组会否引发中国民航业新一轮洗牌，在目前看来仍旧是一片迷雾，而这番马拉松式的合并风潮也极大程度地凸显了中国民航的困境：
　　（1）本土航空公司的弱势导致了东航重组事件的扑朔迷离。自从2002年中国民航业第一次重组之后，航空公司就在一路踉跄地踩着市场化的车轮前进。航空自由化和天空开放在催促民航业发展的同时也给本土航空公司带来了极大的压力，政府开始警惕外航的入侵，从而也就有了新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）入股东航的失败。另一方面 ，政府又想通过重组来打造中国的超级航空公司，以与国外航空公司相抗衡，从而产生了东航与国航、东航与上航合并之说。
　　（2）缺少资金而又不敢乱要资金使中国民航业处于两难的境地。一方面，本土航空公司需要大批资金注入以度过难关；另一方面，从保护本土航空公司出发，政府又本能地排斥多元投资方介入。在这里，意大利航空公司（Alitalia S.p.A.）的经历或许可以给我们一些启发：意航经历了四年多的倒闭危机之后，最终被意大利投资公司收购，重获新生。期间包括法国航空公司（Air France）在内的多家非意大利航空公司都曾向意航抛出过橄榄枝，但最终均未获批准，其中，工会压力是原因之一，但意大利政府保护国内航空公司的意图也是显而易见的。诚然，从保护国内航空公司的角度出发，将外资引入航空公司在目前的中国时机还不成熟，但引入内资应该成为可考虑的方案之一。而现实的状况使得内资也无法注入，所以最终形成了对几家本土航空公司之间互相合并的猜测。
　　（3）重组其实只是药引，却几乎被炒成药方。中国民航已有重组的历史，但一直走得磕磕绊绊，以至于当时的硬性捆绑至今仍为业界所诟病。如果不从管理上对航空公司进行变革，二次重组最终仍将会流于形式，中国的民航强国之梦也仍将是个未知数。我们为东航与新航的失之交臂而扼腕叹息，同时也是在担心重蹈覆辙，草率急切的拉郎配实在不是明智之举，而这次航空公司之间的高层互换正好可以为重组试水。若航空公司能从根本上转变管理和经营思维，以战略的眼光来思考未来的发展，那么，第二轮的重组终将会被演绎得很完美。
　　除了国字头航空公司的重组风云，民营航空公司也在民航的舞台上积极上演着戏码。奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）的停航又申请复航、东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）因欠费被杭州萧山国际机场封杀、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）获得天津市政府5亿注资引来侧目等事件，尽显民营航空公司的无奈与艰辛，也与三大国字头航空公司相继获得国资委巨额注资形成了鲜明的对比。事实上，民营航空公司的存在一方面方便了旅客，另一方面也能促进国有航空公司提升服务质量，并且，目前中国民营航空公司的数量并不多，也不到良莠不齐、鱼龙混杂的局面。
　　不管是看中国民航的发展之路，还是看国外民航业的改革之路，对民航业的管制始终是为了营造一个有序竞争的环境，以此发展壮大民航业。所以，中国民航业的健康发展也依赖于一个良好环境的形成，一方面，航空公司必然要接受市场优胜劣汰的考验，自然地转向重组、壮大或者消失，另一方面，为了保证航空公司的足够成长，政府在提升国字头航空公司的实力时，也要积极扶持民营航空公司的发展。可以预见，重组风潮仍将是2009年中国民航业的发展主线，伴随而生的必将有航空公司管理思路的大调整，而重组最终是否能帮助航空公司走出困境则取决于这场管理变革是否能深入航空公司骨髓，另外，政府的政策天平是否能适当向民营航空公司倾斜也将成为考验中国民航业能否实现长期健康发展的关键。