当前全球经济仍在复苏之中，航空业也未走出低迷。股神巴菲特在今年的股东大会上说，航空业固定成本高，而且为了卖出最后的位子都打低价牌，属于劳动力密集型、资本密集型产业，堪称投资者的“死亡陷阱”。
　　目前，运作比较成功的是美国西南航空、爱尔兰瑞安航空以及马来西亚亚洲航空等廉价航空公司。由于这些航空公司自身成本远低于全服务航空公司，而且票价完全由市场调节，所以才得以生存，同时给消费者带来实惠。
　　但这一模式很难在中国复制。在放开市场准人限制之前，中国的民航业几乎完全被国有企业控制，民航产业链的长期垄断成为发展的瓶颈。导致中国大部分航空公司成本居高不下。
　　中国航空油料总公司完全垄断油源和全国机场的储供油设施，实行高出国外市场30%的垄断价格。这会产生两方面的负面效果，首先，航空用油、储存、加油系统和航材的供应商安于提高价格而不是技术来维持自己的高利润，这就是垄断产生了低效率。其次，航空公司在接受以上供应价格时，也增加了自身的经营成本。
　　由于航空干线主要由国有大型航空公司掌控，支线航空发展相对滞后，所以没有形成运营成本较低的轮辐式航线结构，而是以城市点对点的航线结构为主。缺少支线航空为干线航空输送客源，使干线航空的上座率无法提高，这也导致了航空价格居高不下。
　　此外，中国航空公司进口主要机型飞机关税税率为5%，增值税率为5%。国家财税部门还拟对自用公务飞机征收15%的消费税。国外航空公司如果选择二三线城市、或使用低成本航站楼，可以享受较为低廉的机场收费，但中国机场收费标准是国家统一制订，很难降低。
　　国内航空公司受体制所限，成本普遍高于国际水平，机票价格限制也没有完全放开，这都成为制约中国航空业发展的巨大障碍。
　　对当前中国航空业而言，取消机票价格下限无关痛痒。如果不打通航空产业链的垄断环节，一切都是空谈。