中国民用航空局和国家发改委6日联合发文，“对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度制，航空公司可以基准价为基础，在上浮不超过25%、下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平”。专家表示，取消民航“最低限价”，根本意义在于取消价格管制，把价格主导权归还给企业，使企业真正成为市场竞争的主体。
　　多年来，在防止恶性竞争、保护企业利益的名义下，民航局先是出台“禁折令”，后又出台“最低限价”，禁止航空公司打价格战。然而，这样的规定因为限制竞争，干预市场，被认为“与其说是保护企业，不如说是伤害企业。”
　　实际上，由于“价格下限”脱离市场经济现实，很快就被击穿。在航运淡季，各航空公司都会推出大力度折扣机票，基本不受“价格下限”限制，一折票、两折票俯拾皆是。记者7日就从东航江苏分公司市场部了解到，只要提前1-7天预订，南京飞长沙、昆明、厦门、哈尔滨等航线的机票可打3折左右，而南京飞北京、大连的机票低至190元。所谓“价格下限”早就名存实亡。取消“价格下限”，最大的意义在于政府部门放弃对市场主体的价格干预。
　　把定价权还给航空公司，让企业在激烈市场竞争环境中有灵活自主的竞争权，这是民航生存发展的内在呼唤。研究数据显示，我国“四纵四横”的高铁网络将直接影响中国民航近6成的市场。高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响；线路在500-800公里会对民航旅客量产生20%-30%的影响；线路在1000公里-1200公里，影响则降至15%左右。以南京到北京为例，即使机票低至190元，加上机场建设费、燃油附加费和保险等费用，总体花费依然需要380元，比高铁二等座便宜65元，但加上来往机场的交通成本，对比高铁受天气影响较小的有利条件，航空出行的优势在哪里？随着新的高铁线路不断开通，高铁逐步成网，民航企业面临着极大的压力，如果死守“价格下限”，那就意味着坐以待毙，把客源拱手让人。正如中国民航管理干部学院经济管理系副教授李小群所言，在价格下限禁令下，机票降到一块钱就意味着违法，如果再不把定价权交给企业，民航怎么面对高铁的竞争？
　　“价格下限”取消，意味着价格战的开幕，也意味着为廉价航空发展开辟了新航道。一些人担心，取消“价格下限”，会把企业带入价格比拼的混战局面，对此，南京理工大学企业管理系主任周小虎教授认为，取消“价格下限”，对普通消费者而言是利好，对航空企业而言也不是个坏消息。当前，国内民航业觉得坐飞机的必须是中高端消费者，所以空姐必须漂亮，餐饮必须高档。其实这是误区。在国外，不提供饭菜，没有饮料，有时甚至要站着搭乘飞机的“廉价航空”已流行40年，市场份额占到将近4成。而在国内，土生土长的廉价航空也就春秋航空一家，其余均为外航，市场占有率只有不到5%。
　　取消价格限制后，航空公司会迫于竞争压力，选择更低廉的劳动力，制定更精准的营销方案，实施更严格的绩效管理，价格下来了，但服务水平却上去了，最终赢得更多的客户。今年6月，新加坡酷航高调进驻南京，开通南京-新加坡国际低成本航线。优惠期最低单程398元（不含税）的机票，并同时附赠回程机票，优惠期结束后，价格依然要比其他同类航班低20%以上。因为是“廉价航班”，他们不提供免费餐食和饮料，旅客行李包括托运行李和非托运行李的总重量不超过15公斤。尽管如此，在低价格的吸引下，依然客源滚滚。
　　打破机票票价下浮限制，透露出我国民航业将更加市场化的信号。但是，将机票定价权交给市场，只是迈出第一步。目前，民航管理体制仍未有根本改变，要想让目前边缘化的廉价航空得到长足发展，道路并不平坦。发展廉价航空，必须还有更多的飞机上天，更多的航线，才能摊薄飞机购置、工作人员、机场租用等的成本，维持廉价运营。