我想跟你说，如果飞机在地面进行了迫降，为了保命，要抵抗的是三样东西：1.砸到地上那巨大 的冲击力，所以乘客不是要系好而是要系紧安全带（fastenittightandlow，withouttwist），必须 弄明白安全录像上示范给你的两种防冲击姿势；2.可能会随之而来的起火，那些外部正在失火的区域 的舱门是不可以打开的，所以不要盲目地往所谓最近的舱门挤；3.有燃烧就会吞噬氧气、释放毒气， 尤其是如果在机舱里已经看到冒烟，乘客要做的是“爬”，只要不妨碍行动，鼻子的位置越低越好， 如果足够幸运能弄到一块沾水的手帕，用它捂住鼻子。

 

　　还有，逃出去以后一定要往“上风头”奔跑；还有请忘行李里的贵重物品，美女记得脱下高跟鞋。比较严重的撞击后，大家还能逃出冒烟的飞机的时间，也许不到200秒。

 

　　我此刻并没有靠想象给你瞎掰。在进入第一财经之前，我在两个外航工作了三年，其中两年当的 是空姐。在模拟舱里曾一遍遍训练飞机遇到特殊情况的处置办法后，有很多细节，变成了我的应激反 应，即便在我已经告别蓝天变成了一个码字工时。

 

　　如果飞机在高空（平流层）就发生了不测、机体已经受损（这种概率其实非常小），坦白说，不 用考虑为什么飞机上没有降落伞，因为根本不需要。如果飞机是直接爆炸的，我只能隐晦地说：人的 尸体到最后是根本找不到的。

 

　　如果飞机只是受损没有爆炸，按轻重程度不一：第一，人会发生Decompression，大气压强骤降 ，人体的内部器官其实会“支持不住”，人脑也可能失去意识；第二，那里缺氧，所以氧气面罩的重 要程度值得被关注，另外，飞机上其实还有小量的portableO2bottles；第三，高空的温度，人的身 体也扛不了多久。

 

　　说一个实用的，我每次陪“恐飞症”的人坐飞机，都会告诉他，不用全程都害怕，如果一定要怕 ，怕11分钟就好。我们管那叫“critical11minutes”——起飞后3分钟，落地前8分钟，因为至少八 成的空难都出现在这11分钟里。飞机进入了平流层，理论上也就比较“平”安了。

 

　　有几件事情对飞行来说是“闯大祸”的，分别是引擎着火、飞机着火、机身损坏、燃油漏油。在 高空的时候，漏油看起来不是你想象的滴滴嗒嗒，而是在机翼后面拖了一根平行的笔直的幽兰线条。 以出事的马航777-200飞机来说，机翼两侧各有三个油箱：中部油箱、主油箱、边缘油箱。

 

　　另一个小常识，怎样的天气最容易导致航班延误或者取消？是：雷电、刮风、起雾，因 为它们分别影响的是飞机的电子设备、起降平衡、能见度。再多一个小常识：驾驶室里那位正机长的 执照资质，决定了这驾飞机能在怎样的天气下降（当然恶劣天气谁都降不了），比如能见度有一点点 问题吧，也许有的机长就被允许降落，有的就不行。

 

　　还有一个我个人不完全统计（尚缺科学论定）的结论：我当空姐时很爱看National Geographic 频道的《Air Crash Investigation》，看下来，我默默计算了一把，发现空难里最容易幸存的座位 是飞机尾巴那里。后来我坐飞机老坐那里，虽然离厕所近了点又吵又“影响呼吸”。。。

 

　　再穿插一个小知识，每次坐波音767，飞机在地面上的时候，最后几排乘客可能会闻到一次燃油 味，有的乘客会惊慌飞机是不是有故障。其实没有。这个问题我咨询过当时的老师，回答是：当767 的动力系统从尾巴上的APU（辅助动力系统）切换到主引擎的时候，就会有点小气味，实属正常。

 

　　最后，不要因为偶尔的空难就对飞机这一世界上最安全的交通工具失去信心。任何一次空难，都 不会只因一个故障就能决定，它必然是有一连串的疏忽所同时发生。就算是引擎这么关键的东西出了 故障，一驾飞机也有好几个引擎呢，比如出事的777-200就有两个双发涡扇大引擎。所以，只要在这 个问题链条里截住一环，灾难就能避免的。

 

　　在日航培训时，我们曾去参观公司为“123空难”设的小小纪念馆。在看到遗物陈列橱窗时，那 一个个已经被敲坏的腕表，全部停在了同一个时刻。那一幕让人震惊，身边很多同事流下了眼泪。

 

　　我们都是血肉之躯，每次飞行也都有亲人爱人在守候。蓝天、上苍，请你眷顾怀抱里的那些钢铁 小鸟，护送它们平安飞翔、倦鸟归巢。

    

    愿灾难减少发生。